AI摘要

特區政府近年大力推動電動車普及化。

文：黃溢能、郭雄懿

隨着氣候變遷議題升溫，航空業正面臨減碳壓力與技術革新的雙重挑戰。近年來，「永續飛行」成為全球航展與產業論壇的焦點。近年出現的純電動飛機，象徵着這場轉型的開端。以斯洛維尼亞 (Slovenia) 製造的雙座電動教練機為例，這類機型已取得認證並投入飛行訓練。與傳統燃油飛機相比，它在起飛前不需繁瑣的引擎檢查，機械結構簡單、零件較少，維修成本較低，飛行時噪音亦顯著減少。由於飛行過程中不直接排放廢氣，因此被視為較為環保的替代方案。在這樣的前提下，若電力來自可再生能源，其減碳效果更為明顯。

然而，理想與現實之間仍存在明顯落差。當前科技下的量產的電池能量密度仍十分有限，使這類飛機的續航時間通常不到一小時，僅適合短途或訓練用途。更重要的是，電池屬於「固定重量」，不像燃油在飛行過程中會逐漸消耗並減輕機身負擔。商用客機必須預留足夠能源，以便在跑道繁忙或天氣不佳時盤旋等待，甚至改降其他機場。若以現有電池技術支撐長時間飛行並保留安全餘量，重量將大幅壓縮載客空間。因此，在可見的未來，純電動大型客機難以成為主流。

目前所謂電動交通「零排放」，其實是將排放環節從使用端轉移到發電端。若電力仍主要來自煤炭或天然氣，整體碳排放並未真正消失。此外，電池的生產與報廢同樣涉及環境成本。鋰、鈷等礦產的開採過程可能破壞生態，而廢舊電池若未妥善回收，亦會對土壤與水源造成污染。這些問題不僅存在於航空領域，也同樣出現在電動汽車的普及過程中。

在香港，政府近年大力推動電動車普及化，街頭電動私家車與巴士數量逐步上升。然而，隨着首批電動車電池陸續進入老化期，如何處理退役電池將成為迫切課題。香港土地資源有限，若缺乏完善的回收與再利用機制，廢舊電池可能成為新的環境負擔。政府應及早規劃完整的回收政策，包括建立本地或區域性的再處理設施、推動生產者責任制度，以及研究將退役電池作為儲能設備的「第二生命」用途。只有從源頭到終端建立閉環管理體系，電動化政策才能真正符合可持續發展原則。

因此，航空業與地面交通的電動化，既代表技術進步，也暴露出能源轉型的複雜性。短期而言，混合動力或許是較為務實的過渡方案，在保留傳統引擎的同時引入電力輔助，以降低燃油消耗與排放。長遠來看，若要讓電動飛行與電動交通真正「綠色」，關鍵不僅在於飛機或車輛本身，而在於能源結構改革與電池全生命周期管理。只有當發電來源清潔、回收體系完善，這場電氣化浪潮才能真正為環境帶來實質改善，而非僅僅換上一種看似潔淨的新外衣。

參考資料：The Economist. (2026, July 22). Electric aviation is taking off: Hybrids, rather than fully electric planes, are likely to triumph. https://www.economist.com/science-and-technology/2026/07/22/electric-aviation-is-taking-off

黃溢能為特許公路及運輸學會資深會員、特許測量師學會會員

郭雄懿為嶺南大學潘蘇通滬港經濟政策研究所助理研究主任

本文為作者觀點，不代表本媒體立場

圖：政府新聞處