文：徐風

內地電動車行業產能過剩，理論上最終將會透過激烈的「內卷式」惡性競爭，例如割喉式減價及技術超越，以淘汰實力較為弱小的同業，讓市場重新集中化。然而，近期中國政府開始提倡「反卷捲」，特別反對以低價競爭，這一政策轉向改變了行業競爭態勢。作為新能源汽車龍頭的比亞迪(01211)受到顯著影響，而中小型新能源汽車企業，尤其是眾多造車新勢力，則獲得一線生機。

比亞迪作為中國電動車行業的領頭羊，憑藉其技術積累、龐大的生產能力以及完善的供應鏈，長期主導市場。2025年，比亞迪的策略原本是繼續以「衝銷量」為目標，通過規模經濟和價格優勢壓倒競爭對手。

新能源汽車行業的進入門檻極高，前期需要大量資金投入技術研發、工廠建設、設備採購、原材料供應，以及建立銷售和售後服務網絡。這些不僅耗時長久，且啟動成本極高。在當前中國經濟仍面臨挑戰的背景下，市場湧現多家造車新勢力，但整體行業利潤微薄，形成了天然的「護城河」。新進入者無論在資金還是技術上，均難以與現有競爭者抗衡，且由於缺乏盈利前景，難以吸引外部資金支持，幾乎無法入場。因此，中國新能源汽車行業已進入「圍內競爭」，淘汰一家企業，競爭者就減少一分。

比亞迪的策略之一，是通過海外擴張規避關稅壁壘，並進一步封堵造車新勢力的「出海」之路。該公司計劃在東歐、墨西哥和巴西等成本較低的地區建設工廠，以降低運輸成本並提升市場競爭力，相比從中國長途運輸汽車到歐洲或美洲，直接在當地生產顯然更具成本和穩定性優勢。然而，這一策略需要巨額資金用於新工廠建設。為此，比亞迪採取了被稱為「迪鏈」的應付賬款系統，延長供應商的付款周期。這種做法使得比亞迪在銷售汽車時能快速回款，但對供應商則長期「拖數」，從而累積大量現金流用於海外擴張。

根據比亞迪年報，去年底公司現金儲備達1,030億元人民幣(下同)，但短期應付款總額高達4,110億元，佔公司全年收入的比重超過一半。其中，應付票據及應付賬款總計2,440億元，較2023年的1,980億元增加近500億元，被市場視為比亞迪「壓榨」供應商的主要證據，引發廣泛批評。供應商付款週期延長，不僅影響供應鏈穩定，也暴露比亞迪在資金管理上的激進策略。

迫於市場及政府壓力，比亞迪隨後宣布將供應商付款周期統一縮短至60天內，並於7月1日起取消限時「一口價」政策，恢復經銷商的實際報價。這一調整代表比亞迪無法通過規模和價格優勢壓迫上下游。政策調整的直接後果反映在銷量數據上：2025年5月，比亞迪新能源汽車銷量為38.2萬輛，6月僅增至38.3萬輛，按月幾乎無增長。相比之下，2024年5月和6月的銷量分別為33.2萬和34.2萬輛，顯示比亞迪銷量停滯。

比亞迪銷量轉差，股價也即時反映，周四收報112.8元，較三個月前新高152.8元，急跌超過26%，對比其他競爭對手，如吉利(00175)則因銷量保持增長，現價僅較最高位跌約一成。假如投資者選擇沽空比亞迪，同時買入造車新勢力或吉利等汽車銷量保持增長的企業，即使兩者股價都較高位回落，但該策略仍可帶來回報。

作者簡介：

徐風，財經專欄作家，加密資產投資者。遊走於傳媒與金融之間，專注研究經濟及行業趨勢變化，發掘投資機會。

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圖：視覺中國