政府應重構出行政策，促進的士業競爭和轉型。資料圖片

文：顧長風

本港的士牌價持續下低，由去年4月的329萬元跌至今年4月底的240萬元，若按最高位來723萬來說，巿值蒸發近7成。7成半的士牌已淪為負資產，不少業界人士因此呼籲政府介入「救市」，業界代表更連番請願要求規管「白牌車」。這些呼聲表面上是對業界的保護，實則忽視了市場機制運作的基本原則，甚至可能扼殺創新與競爭。政府的職責就是促進競爭，令市場健康發展，使得市民與遊客能獲得最佳的服務。

香港的士交易所最新數據顯示，市區的士（紅的）牌價由4月初的255萬元，再跌至232萬元；新界的士（綠的）牌價則由4月初的180萬元進一步下滑至157萬元，正式跌穿160萬心理關口。若與10年前591萬元的歷史高位相比，相當於市值蒸發超過434萬元。但環顧全球，這都是歷史趨勢，鄰近香港的深圳的士牌價也曾接近百萬港元，但如今已經歸零。與香港、倫敦並稱「紐倫港」的紐約在2014年的的士牌價高達140萬美元，疫情期間也已跌至7.9萬美元，如今也在低位徘徊。

值得注意的是，的士牌照本質上是一項經營許可證，是用來經營公共交通業務的工具，而非投資資產。的士牌價之所以演變成另類投資工具，並非基於的士服務質素的提升，而是因為政府自1990年代起凍結牌照發行，造成牌照稀缺。當市場環境變化，如科技發展、消費者習慣轉變、網約車興起，導致的士生意萎縮，牌價自然回落至更符合其實際經營回報的水平。

同樣作為高密度城市的深圳，過去也曾實行過33年的有牌照制度，且一度炒上逾百萬元。但在網約車的競爭下，2021年深圳市人大常委會通過《深圳經濟特區出租汽車管理條例》，實行深圳的士經營權「無償化」，即政府發的士牌將不再收錢，且只能經營五年，令的士牌炒賣價值不再。這使得新經營者無需巨額投資購買牌照，反而能專注於提升服務質素與效率。在此制度下，深圳的士司機收入普遍較穩定，消費者亦能享受更高質素與更具彈性的出行服務。

與此相反，香港的士業界長年抗拒改革。事實上，數百億元牌照價值只集中在少部分牌主身上，司機需支付高額租金才能開工。數據顯示，截至2023年底，除了6,758人分別擁有一個牌照之外，另外不到2,500人擁有其餘11,405個。這種制度令前線司機生存艱難，若政府一味「救價」，實則是保護這批投資者的既得利益，犧牲廣大市民與前線司機的權益。

至於業界要求政府打擊白牌車問題亦值得反思，市民轉向網約車並非單純因為法律模糊，而是的士服務無法滿足現代出行需求，司機拒載、服務態度參差、支付方式不便等問題，都難以贏得乘客信任與青睞。

因此，的士牌價下跌不是災難，政府與其「救價」，不如趁此契機重構出行政策。例如推動牌照制度現代化、引入更多新技術與競爭者、促使業界提升自身服務等，讓市場充分競爭，優勝劣汰，如此香港的士業界才有機會真正轉型。

作者為時事評論員

本文為作者觀點，不代表本媒體立場