文：飛仔

「呯！！！」

猛烈一聲的撞擊，伴隨著眾人歇斯底里的尖叫聲，我感覺到我背後彷彿有整一個客艙的乘客都在等候命運的發落。引擎轟隆作響的聲音逐漸收細，機長廣播 “Attention! Evacuate.”，我是時候開啟艙門疏散乘客了。

我迅速確認完機外情況安全，隨即打開艙門，待滑梯充氣完成，繼而開始疏散我身後的乘客。不過，門外沒有烈火熊熊、也沒有待命的救護車，反而是違和的室內空間。是的，這個地方是我公司的安全訓練中心，剛才我所描述的一切，不過是模擬機艙的效果罷了。只是今年我坐在這個效果逼真的機艙裡頭時，我茫然想起了那些沒能挺過去的寶貴生命。

近期，航空界先後發生多宗空難。先有年末的濟洲航空7C2216空難，機上181人中僅2人生還；接着是1月底美國航空AA5342空難，全機64人全部罹難；日前，達美航空一架CRJ900飛機在大雪中降落多倫多皮爾遜機場時，也發生機體翻覆180度的嚴重事故，所幸的是全員平安。

接二連三的事故，人們經常將之歸咎於人為疏失，甚至無腦地把一切事故怪到波音公司頭上。鮮為人知的一個觀點是，目前航空業的各種職位，無論是前線的地勤、空服、機師，還是後勤的行李搬運、控制塔、機務，都仍然面對着疫情人力流失的影響。在華盛頓AA5342墜河空難發生之後，就連《紐約時報》也指出事故中出錯的空管中心之所以人手短缺，是由於疫情期間人才流失，期後新入職員工又需要接受嚴格培訓，故出現「青黃不接」的情況。

三年疫情，航空業各職位人員離職的離職、退休的退休，員工規模不斷萎縮。直至2022年底，各國政府陸續開關，一下子各大航空公司均在競賽誰復甦得快。無論是機隊的回歸，還是人員招聘和訓練等，兩者之間如何平衡都是對航空公司的一大考驗。而機隊的編成和員工的培訓，都是需要提早計劃的。所以大灣區航空取消逾百班航班這個操作，就是個反面例子，印證了空運復甦這一塊餅，不是嘴巴張得越大就能吃得越大份。

以我公司為例，去年2024年共招聘破紀錄的逾四千名初級機艙服務員，當中絕大部分為外籍駐港人員，只有極少數本地人（畢竟航空業工作有多吃香，香港人大家心中有數）。過往，每個航班最多只會編排兩名新同事上機工作，而新人更需要在經濟艙做滿一年後，才獲安排進行商務艙訓練。如今為了加快培訓步伐和增強人員編制的彈性，經濟艙實習期縮短至只有三個月，導致目前每趟航班無論是前、中、後艙，絕大部分機艙服務員都是缺乏經驗的外籍新人。雖然這些新加入的員工當中，有部分來自各大航空公司的ex-crew，但實際比例低得不值一提。

招募KPI是一回事，實際表現又是另一回事。有次回到香港，來接機的機場地勤竟然劈頭一句便說自己英語不好，問日籍的客艙機理：「能不能說中文？」面對自願來機場上班的人表示不諳英語，我們也是哭笑不得。除此之外，早陣子跟航膳部門的大哥核對餐目時，也發現晚飯時段送上來的米飯和薯蓉，竟然出錯變成了早餐的炒蛋和港式點心。頻頻出包的各個環節，可見人才流失所造成的現象並非單一職位發生的個別例子。目前前線人員的實操表現，就是這麼一個情況。因此，近期公司飛行常客向我抱怨得最多的不是食物質素﹐也不是座位等硬件，而是整體服務質素的變化。

當然，各宗空難的成因很複雜，航空業人才流失頂多只能算是一個很遠的遠因。而面對這些已經發生的不幸，我們只能從中學習。

作為企業前線中的一顆塵埃，我能夠貢獻的就是對自己的崗位和職務負責，任何與航空安全相關的操作都絕不妥協，也不因為員工互評機制的存在而對某些行為視而不見。我說的這些，並非有意樹立正義魔人的形象，只是我不想自己的生命葬送在別人的魯莽之中而已。生命的寶貴，你大可不必去過鬼門關口才領會得到。

＿＿＿＿＿＿＿

飛仔，飛了幾年，還是隻菜鳥。最怕面對長途航班不喝水的口臭客人。

FB：https://m.facebook.com/Luenuptwentyfour/

IG：chaufei_

圖：unsplash