網約車普及是大勢所趨。

文：江玉歡

的士和網約車的爭議不斷，觀乎現時社會情況，網約車普及是大勢所趨，相信政府也明白不能囿於現時法規，而繼續把已成市民出行常用選擇，甚至是習慣的網約車定性為違法，把其納入規管以保障各方利益是政府應有之舉。

早前運輸及物流局表示正研究就網約車平台作出規管，倘發牌的話，相關平台應負的責任詳情，但同時又指尚需時研究是否也為網約車和司機定下發牌制度，及是否對出租汽車許可證數量作調整。在網約車規管未完整成熟前，政府卻放言先嚴打「白牌車」。倘真是如此，政府的處理未免「到喉唔到肺」，也把一項本身並不複雜的出行問題，留下一條隨時演變成社會問題的尾巴。

與其加強執法　不如張弛有度

社會上批評「黑的」的聲浪日盛，部門加強在蘭桂坊等「放蛇」執法，以期遏抑的士行內歪風，成果顯著持久嗎？網約車「白牌車」之類並不合法，部門又是加強打擊嚴正執法，不過又能禁絕嗎？顯然以現時市場情況，兩者皆否。

同時，我們也能想像到，假如沒有了的士或網約車，本港的點對點交通服務將是寸步難行。與其把執法力度在各方面都加大，不如按真實市場情況完善法規，把市民所需納入有效的法規保障內，並由市場作服務的「評判」，才是政府合適之道。

的士網約車　可共存共榮

網約車雖未被承認合法，在缺乏法理上的規管下，市民選乘會有法律風險，不過其車型可供選擇、付款方便等優勢，也是市民熱衷使用的原因；市民對的士服務詬病多年，「兜路」、拒載、不跟咪錶收費等都是讓市民感無奈和激憤的行為，但卻作為合法的點對點客運存在，市民對其服務質素提升的渴望念茲在茲。

說來說去，兩者欠的都是完善的規管，只要將兩者都納入管理的框架，對其服務定出清晰的要求和區別，乘客、司機和平台都對其權責和利益有清晰的了解，同時又營造到健康的競爭環境，大家各有各做，又能發揮互補的功能，市民就會成為最大的得益者，雙方司機、平台和政府也是受益者。

首先我們需要認清各方的需求和責任：乘客當然是希望在合理價格和服務下，有便利和安全的出行選擇；的士司機和網約車司機，都是希望在合適的法規和有利可圖的市場下，遵法、安全地提出服務；網約車平台和準備推出的的士車隊，則實際上分別承擔起網約車或的士的管理責任，包括處理投訴和保險等事宜，都是為前線出租車起統籌和支援作用的平台。

我們可以看出，不管是的士還是網約車，其司機和平台所期望得到的和須肩負的責任幾近相同，同樣是提供點對點服務，政府需要做的就是平衡各方利益和釐清權責，尋找最大公約數，在適度規管下讓市場自行調節。

市場調節　汰弱留強

有意見指，倘網約車正式納入法律規管，路面上﹙尤其是繁忙路段﹚會多出更多私家車，對本港的交通會造成更大壓力；也有意見認為，網約車愈趨盛行，會使整個出租車行業構成極大競爭，或會造成「僧多粥少」的情況致使司機生計難保。

首先，現時的網約車並非特意為做網約車生意而「落地」的，部分網約車司機是以兼職形式，抱興趣的心態服務﹙這些司機偏向年輕，實是年輕一代「斜槓族」的工作心態﹚，故此立法規管網約車並不會使路面上的汽車大增；而在競爭下汰弱留強，不正是市民大眾所期待的服務提升嗎？消費者就是市場最公道的桿秤，「擇優」是本能，乘客只會在兩者之間按其所需「因利乘便」，服務達到水平，自然可在市場立足。

競爭中進步　不變的真理

網約車在世界上非新鮮事物，特區政府對網約車規管作出研究，可供參考的對象眾多。觀乎其他網約車盛行的城市，成都肯定是成功一例。成都曾是內地汽車租賃公司最多的城市之一，早在2016年，成都市政府經已就網約車服務提出管理實施細則，就網約車平台的管理職責、網約車車輛和司機等方面，列明詳細的，又是眾方都能接受的規管和要求。

其中規定網約車平台公司承擔安全事故先行賠付責任、網約車輛須經公安部門登記、規管車輛的排氣量同時鼓勵使用新能源汽車、必須安裝衛星定位裝置和應急報警裝置等；對於網約車司機，則要求司機無酒駕、毒駕或危駕記錄，定期體檢確保適宜駕駛……凡此種種，不正是大眾對各類運乘服務的基本要求和信心的來源嗎？不管對的士和網約車都是一樣，政府對兩者的規管和服務要求若持相同標準，各界定能接受。

值得一提的是，在成都的各大交通匯點如機場和高鐵站，都設有專供網約車的上客點，大家會發現當中有眾多的士混雜其中，當地的的士司機也表明，成都有九成以上的的士已加入網約平台，可見司機只要能夠得到更多生意，在什麼平台服務本就無關重要，這正是市場的自我調節。

行內競爭激烈，同時間也為行業培養出不少人才，內地網約車行業內，稱成都是當中的「黃埔軍校」，內地不少網約車隊管理人員都是成都出身的。有競爭自然進步，我們可以預見，香港的點對點交通服務營運者，在競爭下會各出奇謀吸引客人，讓服務維持在高水平。在完備網約車法規時，順勢帶動的士以及整個出租車行業的優化方為上策。

作者為立法會議員

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圖：星島