【橙訊】7月21日，廣東省委網信辦聯合廣東省大灣區辦主辦的「未來已來·灣有引力」網絡主題採風活動的第三日，記者走進了被譽為灣區「超級工程」的深中通道，深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區重要樞紐工程，全長約24公里，是集「橋、島、隧、水下互通」於一體的跨海集群工程。其中伶仃洋大橋是深中通道關鍵性工程之一，全長2826米，是主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，創三項世界之最：世界最大跨徑全離岸海中懸索橋；大橋橋面高達91米是世界最高橋面海中大橋；大橋錨碇重達170萬噸，是世界最大海中錨碇。

深中通道較港珠澳大橋難度大

深中通道建設採用東隧西橋方案，其中橋樑長17公里，海底隧道長6.8公里，海底隧道部分採用了和港珠澳大橋類似的沉管技術，但工程更複雜，施工難度更大。因港珠澳大橋是雙向六車道，而深中通道是雙向八車道，需要採用比港珠澳大橋直徑更大的鋼殼混凝土沉管隧道，在世界上也沒有先例。

深中通道的世界之最

深中通道管理中心副主任鍾輝虹表示，深中通道的世界之最，其一是離岸的懸索橋；其二是在沉管隧道方面。如此之大的雙向八車道的鋼殼混凝土沉管，在世界上也是首次做，它需要我們在設計和計算等方面仔細考量。它並非單一材料的結構，而是「三明治」結構，即頂上跟底下都是鋼，外包的是鋼，灌混凝土就相當於一個「三明治」結構。因此「三明治」這種複合材料的結構的受力計算是比較複雜的。

伶仃洋大橋突破傳統懸高

值得注意的是，深中通道伶仃洋大橋預留了91米懸高，高於目前世界主流的70米懸高。鍾輝虹介紹，預留的高度是經過嚴謹的比較，經由科學專家論證的，考慮到珠江口作為繁忙的航運通道，以及未來國家經濟的發展和造船技術的進步，因此將伶仃洋大橋結構物的高度提升到現在的設計高度，以便大型船舶順利通航。

據了解整個建設到今天為止，橋樑、隧道、人工島結構實現了貫通，但後續收尾的工程，包括路面鋪裝、照明機電安裝、塔內電梯安裝以及應急救援的基地建設，工作量仍很大。目前，大概有5000到6000工人在全力以赴地推進工程的建設。