據2021年統計數字顯示，的士佔總公共交通的7.2%排名第4，是香港主要路面交通工具之一。資料圖片

文：江玉歡

的士本應是展示香港作為國際著名旅遊城市風貌的一張名片，是體現城市氣質的一面鏡子，但如今卻成為收入低、風險高、老齡化的代名詞。的士業界問題叢生已經不是新鮮事，無論是保險界為防虧損連年增加的士保費，還是為求增加收入司機鋌而走險危險駕駛等等，都同時指向一個核心問題：香港的士行業深陷惡性循環，亟需重新調整。

據2021年統計數字顯示，的士佔總公共交通的7.2%排名第4，是香港主要路面交通工具之一，但香港的士行業卻沒能如數據顯示一樣卓越發展，其服務欠佳投訴數量逐年上升。政府曾經在2016年討論「優質的士」試驗計劃，試圖改善的士服務質量，並解說「優質的士」面向付高車費乘客，傳統的士面向大眾乘客。這一計劃曾在當時引起較大爭議，且爭議迄今未有解決。爭議點主要是兩方面：

第一爭議點是車行為代表的的士營運商，反對政府推出該計劃，因會導致的士牌價下跌，令其利益受損；運輸署自1988年起再無增發的士牌，香港的士的數目長期維持在1.8萬架的水平。在供應有限的情況下，的士牌變成幾乎穩賺不賠的投資和炒賣工具。牌價由2005年的375萬元升至2015年的725萬元，升幅超過90%。近幾年雖然的士牌成交價下跌，但根據香港的士交易所數據，簽約於2023年5月的一輛普通市區的士牌成交價格仍達435萬元。車行普遍認為造成牌照「縮水」的原因在於政府上述政策以及網約車譬如Uber進入香港的影響。從而引起媒體批評，車行背後的潛台詞即是他們認為「自身利益大於服務質量」——面對「優質的士」這一競爭者，如果想保障自身利益，車行或車主應該主動提升傳統的士服務質量，通過方法提升的士司機素質，令市民能夠以更優惠價格享受更好的出行體驗，正面迎接行業內新生力量的競爭。可以看出，車行的反映正是體現出他們盤踞香港的士行業根深蒂固、對市場形成壟斷的現象。基於高價車牌，職業司機只能向車行按月租車，車行從而能夠收取車租與牌價上升的雙重利潤。縱然的士價格上漲，利潤也無法進入司機口袋，導致的士司機「辛苦揸車卻口袋癟癟」，成為的士行業利益鏈條的下遊，被車行壓榨「剩餘價值」；而乘客則不幸處於利益鏈的底部，被「受壓迫已久的」的士司機剝削優質服務。

第二爭議點在於，政府認為更高的車費應與更好的質素掛勾，那麼試問為什麼不願額外付高價搭的士普通大眾，就要忍受較次等的服務？無論推出「隔靴搔癢」的「優質的士」計劃，抑或是對於以Uber為代表的網約車行業不倫不類的政策姿態，都體現出政府常年無法正視的士行業的根本問題。一方面傳統的士行業陷入泥濘，另一方面政府卻一直拒絕其他業態進入香港市場。以Uber為例，當局是否有考慮，為何政府一直未承認其合法地位，但是其載客量卻連年上漲，導致本應成為「智慧出行」重要組成部分的網約車業態，在香港發展的不倫不類。營運據點分布在全球785個大都市的Uber已經成為公共交通和運輸政策的改革使者，通過科學化運營，它既能保障司機端收入情況，又能保障乘客端的用車體驗。曾有評論稱，「它本應顛覆遊戲規則和挑戰現狀的方式迫使不思進取、落後於形勢的官僚系統，重新審視形勢和檢討遊戲規則。」但政府對這種現象卻選擇視而不見，不得不說「鴕鳥心態」畢露無遺。

以上兩大爭議，正是的士業自身陷入泥潭的核心原因，甚至今天愈演愈烈。

曾有業界人士表示，普通的士同樣可以照顧到要求較高質素服務的乘客，但前提是政府為的士業提供支援，也就是說，促進行業良性循環是民心所向，行業內部形成正向循環對各方都有利無害。對傳統的士行業，政府既要拆解根本性問題，即回應車牌問題，規管車行或車主收租比例額度、保障司機權益等，又要將眼前的問題率先解決（淘汰超齡的士、督促司機體檢等保證行車安全等），針對傳統的士行業做出財政支援和服務措施教育引導；對於香港的網約車行業，政府亦不應再逃避，應針對現在存在的網約車灰色地帶現象，做出正式規管，不應一邊禁止，但執法卻不嚴格，導致目前網約車（網約的士）目前僅剩HK taxi一家，且已在2021年被Uber全面收購。政府若有的放矢實施規管措施，從香港「智慧出行」角度看待這一問題，應能有效避免網約車平台成為另一個剝削司機的「老闆」。

總而言之，香港的士行業的問題，表面上是行車安全性差、保費連年升高的問題，但根本上是的士司機利潤被壓榨、基本收益朝不保夕、難以維持生計的問題。車行或車主、職業司機、乘客三者形成自上而下的壓榨鏈條，若本質不變，則難以真正革新整個市場。政府不應將真正的矛盾轉移，眼睜睜看着傳統的士行業視網約車為眼中釘，而應致力於促進二者形成優勢互補、相互促進的關係。智慧出行、優質出行的模式建設，應該用包容的眼光和創新的心態去迎接新的變化，這一問題已經討論多年，希望當局以科學、正向循環的規則將問題化解。

作者為立法會議員

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